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深中通道建设万事俱备“欠东风”

2014/10/18 | 作者:highwaynews | 浏览量:585 | 评论:0
 

深中东隧西桥方案效果图。本版图片均由受访者提供

深中通道A3推荐方案线位示意图。

  据南方日报记者了解,从1998年开始,深圳、中山两地就已经考虑建一条跨江直接通道(以下简称“深中通道”)。但至今时光已经过去16年,大通道建设虽多次“胎动”,却始终难以“分娩”!多年来,深中通道建设备受关注。8月5日—6日,深中两地全国和省人大代表专门对此进行实地调研,发现该通道实际上是“万事俱备,只欠东风”。

  据悉,根据此前交通运输部和广东省“十二五”规划,深中通道计划于2015年底动工建设。深圳市交委透露,7月29日,深中通道投资分摊比例即管理组织方案已获省里批复,即将向国家发改委申报。由于该项目是打通珠江口东西两岸城市群间的直接交通体系,对促进珠三角经济一体化有重大战略意义。

  代表们呼吁,各地应从粤东粤西均衡化发展大局出发,加快项目建设步伐,促进广东经济再发展。

  ●南方日报记者 张玮

  建设方案一波三折

  1998年深圳、中山两地就已考虑建一条便捷的深中通道。但至今16年里,该项目先是相继因港珠澳大桥和深茂铁路而搁浅,近期被权威机构和专家多方论证后的A3东隧西桥跨海工程建设方案公示后,为确保方案完美,评估各方意见,项目又一次进入了论证阶段。

  “中山1998年就曾考虑建这条通道,可谓是‘怀胎’16年。但16年里数次‘胎动’,就是不见‘分娩’!”中山市人大常委会副秘书长刘开宗说。“深圳提出类似想法也已超过15年,2004年还专门做过研究,但中间却经历许多曲折。”深圳市交通运输委副主任于宝明也直言。

  于宝明说,虽然深中通道很早就被提上议程,但先是被认为会与后提出来的港珠澳大桥重合,为避免重复建设等原因,被暂缓推进。直到2008年,国务院颁布《珠三角改革发展规划纲要(2008- 2020)》,才确定为其中的重大基础设施项目。

  然而,时隔两年,国家发改委批复“深茂铁路跨江大桥”的公铁合建项目,被认为将与深中通道重合,再次引发梦碎担忧。这一疑虑,在广东省交通厅网上公示“深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书”后尘埃落定,环评公示强调了深中通道建设的必要和迫切性,并推荐方案的起点就在深圳。

  据记者了解,深中通道北距虎门大桥约30公里,南距港珠澳大桥约35公里,项目起于深圳市宝安区广深沿江高速公路机场互通立交,通过广深沿江高速支线,东与机荷高速公路对接,向西则跨越珠江口,在中山市马鞍岛登陆,终于横门互通,与规划的中开、中山东部外环高速对接,在深圳、中山及南沙登陆。

  而最近一次曲折,则是在深中通道的征求意见阶段。

  “跨海通道一般有‘全桥、东桥西隧、东隧西桥、长遂(包括双隧)’等主要形式,项目前期办组织专家拟定了深中通道的6个方案。其中,A3东隧西桥方案经权威机构和专家多方论证后,被认为是最合理、最便捷的。”中山市委常委、常务副市长谢中凡说。深圳市交委发展计划处处长李永明解释,A3东隧西桥方案全长约24公里,其中,跨海长度22.365公里,马鞍岛陆域段长度1.64公里,采用双向八车道高速公路技术标准,设计速度100公里/小时。

  “跨海工程包括矾石隧道(长6.72公里)、2处海中人工岛(各长625米)、伶仃航道大桥(主跨1620米)、横门东航道大桥(主跨580米),估算投资总额约351亿元。”李永明说。

通道方案一再论证

  现在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案,有种意见认为,一在伶仃航道建设桥梁,随着船舶大型化发展,桥梁限高将可能制约广州港发展;二在伶仃洋建设桥梁将影响航道稳定和通航安全,希望采用全隧道方案。

  为此,项目前期办开展了一系列专题研究。深圳市交委委托我国最权威的港口水运规划研究机构——交通部规划研究院开展了《珠江口通航船舶大型化及船舶尺度发展趋势研究》。

  李永明说,目前国际贸易主要依靠集装箱船舶运输,在某一航线上贸易量足够大时,集装箱船舶大型化一定程度能够降低运输成本。

  但一方面,集装箱大型化需考虑诸多非技术因素,比如港口航道吃水、航线及货源需求、港口装卸能力等。目前仅鹿特丹、安特卫普、新加坡、香港、上海、深圳等少数几个港口具备停靠超大型集装箱船舶的条件。另一方面,受主要贸易大港航道水深、主要贸易航线上航道、桥梁条件制约,未来船舶大型化趋势将进一步减弱。

  “研究结论预测,集装箱大型化的趋势仍将持续一段时间,但并非没有限制的发展,它必须能适应国际主要贸易航线和世界各大贸易港口的适航条件,否则没有哪个船公司愿意建造只能停靠某一个港口的大型船舶。”

  李永明说,近期世界最大集装箱载箱量将达22000TEU(注:TEU是国际标准箱单位)左右,总高70-75米(龙骨以上,下同)。扣除空载吃水,船舶水面以上最大高度约61-66米;扣除满载吃水,则这一高度还要降至约54-59米。

  “即使未来30-50年内出现30000TEU的集装箱船,其总高在77-79米,扣除吃水,船舶水面以上高度也在约为60-62米。而深中通道里所涉及的伶仃西航道,其规划为30万吨级油轮和20万吨级集装箱船双向通航,兼顾22万吨级邮轮。该航道桥梁净空尺度为76米,为世界桥梁之最,完全能够适应未来世界集装箱船舶大型化需求。”

  于宝明认为,船舶不可能无限制的大型化发展,今后船舶应该是更宽而不是更高,“再高已经没有意义了”。因此,伶仃航道建设桥梁限高不会对广州港造成制约。

  在深圳、中山、东莞都同意A3东隧西桥方案时,有一种意见则认为,桥梁限高可能会制约广州港发展,而提出希望采用全隧方案。深中通道再次进入论证阶段。

  目前跨珠江口的公路通道大多集中在中上游,均为广州与东莞之间的连接通道,珠江下游区域两岸之间过江交通并不畅通,“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈直接交通往来仍需绕行虎门大桥或虎门轮渡通行。

  “1997年建成的虎门大桥,通车以来交通量以年均11.5%的速度迅猛增长,目前最高流量已达到10万车次/日,通行能力负荷重,特别是节假日粤东粤西往来。而虎门轮渡受自身通行能力及天气条件等制约,运能增长潜力有限,且对珠江航运安全不利。”广东省交通厅公路局基本建设处处长黄凌说。

  根据OD调查(注:即起终点间的交通出行量调查),在珠江口东西两岸跨江出行总量中,深圳与中山、江门的出行量最大,占到总量的19.5%;其次是深圳与番禺、佛山、顺德地区之间的出行量,占14.9%。在西岸至东岸各地区的跨江出行总量中,往深圳方向占39.2%。

  “深茂铁路(公铁两用大桥)在功能上与虎门大桥相似,相当于大桥的扩建项目,直接分担虎门大桥的车流量;港珠澳大桥则主要连接香港与珠海和澳门,受跨界口岸和车辆管制政策影响,无法承担珠江口东西两岸的交通功能。因此,在整个珠江口下游地区约65公里内,深中通道是唯一能连接‘深莞惠’与‘珠中江’两大城市圈间的直连通道。”

  李永明说,如深中通道建成后,往来车辆比绕行虎门大桥节约里程约30公里,届时从深圳到中山,在始发点和目的地相同的情况下,车程时间只需现在的1/4,而深中两市边境车程仅半小时可抵达。与此同时,以A3方案来计算,年均可节约燃油12770万升,减少二氧化碳排放36万吨,综合起来,每年可省社会物流成本约10亿元以上。

  对于中山来说,深中通道则与其今后城区发展密切相关。“深中通道就是中山翠亨省级新区的生命线。”中山翠亨新区管委会副主任陈晖东说,马鞍岛上集中建设区有80平方公里。其中规划了700亩地的科技金融新城,承接深圳产业转移,现在投资商都在观望,“只要深中通道立项或者国家批复,他们马上过来买地”。

  “在新一轮土地利用总体规划中,中山已为深中通道预留了线位走廊和建设用地。中山临海装备制造基地、中山港二期码头扩建等重大项目布局,均为深中通道在马鞍岛落地做好了准备。”谢中凡透露,中山已规划了五条通道对接深中通道,争取最大限度发挥深中通道综合效益。

  “深中通道的建设目前确实急迫。”黄凌说。“我们每年都会收到各地关于加快深中通道的建议。”广东省发改委交通处副处长秦黎明表示,前期办已针对该项目开展了24项专题论证,“该项目主动上报的条件已经都基本成熟了”。

  通道建设有利区域融合

  在深中通道一直等待立项的10余年间,是越来越拥塞的珠江下游区域过江交通,虎门大桥处于超级拥堵状态。而一旦该通道建成,往来车辆将节约至少30公里里程,届时从深圳到中山,在起始点相同的情况下,车程时间只需现在的1/4,两市仅半小时可互相抵达。

  通道建设

  让各地优势互补

  深中通道对珠三角经济一体化,尤其是辐射带动粤西发展有重要战略意义。全国、省人大代表们对此都认为,应从大局考虑,各方增强大局意识,加快工程建设步伐,争取今年立项。

  “这次深圳16名全国、省人大代表来中山考察深中通道,就是很困惑为什么这么多年了还是处于论证状态,现在看来是‘万事俱备,只欠东风’。”深圳市人大常委会常务副主任罗莉说。

  据记者了解,A3东隧西桥方案总工期约6年,估算总投资356.3亿元。秦黎明表示,7月29日,省政府已对省交通运输厅上报的深中通道投资分摊比例及管理组织方案批复同意。资金筹措上,项目资金比例为42%(约149亿元),省、市两级政府按51:49分担,沿线地市的投资分摊比例为深圳29%、中山10%、广州10%。“批复后,省发改委即可将深中通道文件向国家发改委申报。”

  深中通道不是一两个市的事,广东省如此重视,投入这么多钱,是要加强全省均衡发展,粤东粤西一起发展,广东才能真正好。中山全国人大代表、中山纪念中学校长贺优琳说。

  “深中通道将珠江两岸城区直接连接,让珠三角有一个三角形的发展,也增强了向西的辐射力。方案经过这么长时间的论证,很合理,应该尽快上报。不同意见,要正常表达,讨论,然后做一个决断。”深圳全国人大代表、华昱集团总裁麦庆泉说。

  调研过程中,“深中通道是加速粤西地区经济发展的重要通道,对广东有着极其重要的作用”成为代表共识。一方面,深中通道在深圳的登陆点北邻深圳机场,连接深圳西部港区,东与国家高速公路G15相接,无论是区位条件还是路网衔接都十分优越。一旦通车,从珠江西岸跨海到达深圳机场不到23公里,到深圳大铲湾港区不到25公里,到前海深港现代服务业合作区不到30公里。

  另一方面,珠江西岸通过万顷沙连接线直连南沙新区,可通过中山东部外环高速及西部沿海高速与翠亨、横琴新区连接。“因此,深中通道可发挥珠三角三大国家战略新区和一个省级新区的融合,优势互补,打造港澳合作新平台,提高珠三角对我国大西南的经济辐射。”

  深圳市发改委相关负责人表示,为确保尽快向国家发展改革委、交通运输部上报项目申请报告及可行性研究报告,目前阶段深圳已向省交通运输厅提出,可适当提高资本金分摊比例。“即提高至35%(约51.65亿元),最高不超过36%(约53.13亿元),其余由省和中山市协商分摊。”

  深圳省人大代表王苏生则表示,既要突破思想障碍,又要打破固有利益格局,相关地方的人大代表可以通过省人大直接约谈相关职能部门,听取其意见、苦衷和观点,同时解释珠江两岸城区的看法。

  据悉,根据此前交通运输部和广东省“十二五”规划,深中通道计划于2015年底动工建设。




 

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