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国家道路交通安全科技行动计划

2011/10/14 | 作者:highadmin | 浏览量:749 | 评论:0
 

  (下称“行动计划”),一个被业界称为史无前例的联合科研项目,如今进入了冲刺阶段。交通运输部承担了“行动计划”第一期7个课题中的3个。交通运输部副部长冯正霖用了一组数字来形容这3个课题的规模:历时3年,国家投入专项经费1.35亿元,行业及地方配套经费超过4亿元,示范工程涉及15个省、区、市,参研单位超过110个,参研人员超过1000名??这是一个怎样的项目,它与以往的交通安全科研项目有什么不同呢?8月12日,记者分别走访了交通运输部公路局和交通运输部公路科学研究院(下称部公路院),了解到这项宏伟科研项目的攻关故事。

  这是一项宏伟的科研工程

  中国人口众多、城市化快速发展、机动车快速增长的现状,决定了人、车、路、环境、管理等影响道路交通安全的因素比任何国家都要复杂。从国际经验上看,科技进步是解决道路交通安全问题的重要手段。通过科技创新建立和完善公路交通安全保障技术,提升公路交通可持续发展能力,已成为全面提高道路交通安全水平的必然选择。

  “行动计划”是交通运输部、科技部和公安部合作项目,其初衷就是通过开展公路交通安全保障关键技术的研究与示范应用,进一步提高对交通事故的预防、预警、控制和应急救援的能力,有效防止和遏制重特大道路交通事故的发生,为人民群众安全便捷出行和国民经济持续健康发展创造良好的交通环境。

  部公路局技术处处长李春风介绍说,“行动计划”的第一期科研项目为《重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用》,共分7个课题。其中,交通运输部承担的3个课题分别为:课题二《山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程》、课题三《国家高速公路安全和服务技术开发与工程应用示范》和课题四《营运车辆与客运安全保障技术开发及大范围集成应用》。根据技术领域和实际应用的特点,课题牵头单位又将3个课题分解为18项重点任务和65项研发专题。

  为什么这些课题的资金投入如此之大、参研单位和人员如此之多、示范工程范围如此之广?

  李春风解释说,首先,道路交通安全受人、车、路、环境、管理五大因素影响,是典型的交叉学科,需要从这五大因素入手,开展系统研究。其次,各专题之间,既要开展新材料、新技术、新装备等“硬件”的技术研发,又要开展政策、制度、管理、标准规范等“软件”的系统研究。此外,在开展理论研究的同时,还要开展示范工程的实施工作,做好技术集成示范各项工作的衔接,为理论研究成果提供科学验证。更重要的是,技术创新还要与成果推广同步推进,通过标准规范的制修订,将技术研发成果归纳、提炼为标准规范条文,转化成技术政策,为技术成果的推广应用奠定基础。他说:

  “对交通系统来讲,这么广的研究领域,这么大的资金投入,这么多的专业课题,这么多的参研单位和参研人员,都是近年来少有的,凸现了这项研究的重要性。”

  这是一个从未做过的实验

  部公路院是课题二《山区公路网安全保障技术体系研究与示范工程》的牵头单位。该课题介绍材料中写到,课题二分为六个任务,其中任务三是“恶劣气象条件下山区公路网安全运行保障技术研究与示范”。

  众所周知,恶劣气象条件给公路交通安全和正常通行带来了巨大影响。据统计,有大约20%的事故都直接或间接与不利气象条件有关。课题二总体目标中的一项重要内容是“示范路段一般以上交通事故降低20%,群死群伤事故降低30%”,为实现这一目标,任务三的一项重要工作是研究低能见度条件下交通诱导设施优化设置技术、研发低能见度条件下行车安全智能引导系统集成技术。研究人员尝试通过路侧主动发光引导设施的不同布设方式、不同发光亮度、不同显示颜色、不同工作模式等组合来提高交通诱导设施的视认效果,为司机提供道路轮廓强化、行车主动诱导、防止追尾警示等引导策略,实现具有交通环境自适应特点的低能见度大雾路段在途车辆的安全引导。

  要取得科研成果必须要有大量的实践作基础,但是大雾天气下的诱导实验要怎么做呢?这个问题难坏了课题组的研究员。按照通常的逻辑,需要天公作美,等待实验路段出现大雾天气时,研究员及时有序地在现场开展工作,以充分利用有限的时间窗口完成实验,但这种“守株待兔”式的工作方式需要投入大量的人力和时间成本,很难在规定的时间内做完实验。而且,自然条件下的大雾天气非人力可控,很难获得各种等级大雾天气的比较试验数据,即便天公作美迎来了大雾天气,还有一个更难逾越的障碍就是安全隐患。为了得到对比实验的数据,实验时需要分很多组,有些组不安装任何诱导设备,有些组安装诱导设备,且诱导设备需要在同等条件下切换工作模式,在运营的高速公路上进行这类实验是不现实的,实验也会面临较大的安全风险。

  为此,研究员开始查阅外国同行作类似实验的案例,遗憾的是,目前国外还没有开展过类似的科研实验。

  山重水复疑无路,柳暗花明又一村。直到有一天,课题组一位研究员创造性地提出利用雾模拟实验室来开展有关实验,实验又见到了曙光。

  雾模拟实验室外形酷似一条隧道,长250米、宽10米,一般用来检测和比对能见度检测设备的性能。由于实验室占地面积大、一次性投入高,而且很少被使用,目前我国只在北京建成了一个雾模拟实验室。课题组利用雾模拟实验室,在其内布设雾灯、主动发光突起路标等主动发光诱导设施,在可控的不同能见度条件下进行实验,通过主观评价和客观检测两方面,评估主动发光诱导设施在不同能见度条件和不同工作模式下的应用效果,以及对司机的生理、心理、驾驶行为的影响。

  部公路院公路交通安全研究中心交通气象与路网运行研究室主任李长城说,这项实验在国内外尚属首次,获取了大量的第一手资料,为主动发光诱导设施的科学合理应用和雾区行车安全智能引导系统的研发提供了客观依据,有力地支撑了课题的研发工作。

  这是一种超前的思维模式

  华北高速公路股份有限公司和部公路院是课题三《国家高速公路安全和服务技术开发与工程应用示范》的牵头单位。这个课题包括了四项任务,其中任务二“高速公路智能化运营安全管理与服务技术”吸引了很多业内专家的眼球,其研究成果的一大亮点是提出了高速公路主动交通控制和安全信息服务走廊理念。

  示范工程的实施是这个课题研究的突出特点,对课题研发成果的完善和科研水平的提升起着举足轻重的作用。作为研发成果的新设施、新材料、新装备和主要技术指标、相关软件系统,是否经济、实用、有效,必须通过示范工程的实施来进行检验、验证。从某种程度上讲,示范工程实施的质量直接决定了项目整体研发的水平,没有示范工程的验证与评估,研究成果就无法解决行业面临的实际问题。部公路院I T S中心交通控制与安全研究室副主任张纪升表示,主动交通控制和安全信息服务走廊对高速公路管理者而言是全新的理念,应与高速公路现有运营管理服务手段相结合,找到示范工程的切入点。

  目前我国东中部地区的高速公路交通流量大,城际交通比例大,亟需加强高速公路交通流的管控手段和力度。课题根据高速公路本地管理与控制的需求,以本地交通流、环境状态检测为基础,提出利用可变车道标志和可变情报板的主动交通控制概念,实现本地交通信息的采集、处理和本地交通控制方案的发布执行,提高主线交通流均衡控制能力。为推动新理念的示范,课题组经过大量调研,首先选定了扩建高速公路的同向分离路段作为切入点,在同向分离路段前采取限速、分流等管控措施并及时提示驾驶员,从而切实避免拥堵、减少二次事故;同时选择了诸如京津塘高速等典型城际高速公路,根据下游事件情况在上游分流点前及时采取控制措施,避免高速公路拥堵事件短时间快速蔓延的问题。

  在安全信息服务走廊研发方面,课题组在整合各类交通信息发布方式基础上,研发了集E T C收费与信息服务功能于一体的车载终端,建设跨省市同频推送式交通专用广播,实现高速公路信息的协同发布,确保信息准确度和普及度。为降低安全信息走廊初期投资,课题组开发了低成本的车载信息服务设备,优化推送式交通广播的基站位置和发射功率,同时,还努力探索高速公路信息服务的可持续运营模式。

  道路安全问题,其实是社会快速发展带来的诸多问题的一个侧影。从某种意义上说,道路安全,是一个关乎全社会物质文明建设和精神文明建设的综合问题,而不仅仅是一个单纯的公路管理问题。很多人在问:“道路安全事故的最重要因素是司机,为什么我们要下这么大力气来研究公路安全管理?”一位研究交通安全大半生的专家说:“我们不能眼睁睁地看着那些司机因为一时不留神而付出生命的代价,因为公路行业是一个负责任的行业!”

 

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